La începutul anilor '80 autorităţile de la Ottawa au impus cote importurilor de maşini japoneze care de câţiva ani cuceriseră piaţa. În replică, niponii au adus modele mai scumpe pentru a avea profit mai bun, astfel că s-au schimbat condiţiile din piaţă. De aceste circumstanţe au profitat mărci noi care erau exotice pentru piaţa canadiană, dominată de mărcile americane, dar şi de Toyota, Honda şi Datsun (devenită apoi Nissan). Astfel, ziarul The Ottawa Citizen scria în primăvara lui 1984 de câteva mărci auto care testau piaţa canadiană: Skoda din Cehoslovacia, Innocenti din Italia şi Dacia din România.
Aceste mărci aveau preţul de partea lor, deoarece pe o piaţă unde o maşină nouă se achiziţiona la preţul mediu de 15.000 de dolari canadieni, modele precum Dacia sau Skoda costau sub 5.500, deci erau ultra low-cost.
Într-o reclamă din Montreal Gazette, Dacia 1310 era prezentată ca "maşina poporului" cu un preţ de neegalat, cu "design ingenios" şi "standarde înalte de calitate". Sedanul era disponibil cu motorizările de 1.289 şi 1.397 cc, viteza maxima era 140 km/h, iar consumul mediu mixt anunţat de 6,3 litri/100 km.
În 1985, The Gazette din Montreal publica un top al celor mai ieftine zece automobile de pe piaţa canadiană, iar pe primul loc era Skoda 120L, care costa sub 5.000 de dolari canadieni, urmată de Dacia 1310 TL, cu un preţ de aproape 5.500 dolari canadieni şi Lada Signet, cu un preţ foarte apropiat. Pe locul şase în top se afla pick-up-ul Dacia 1304, care costa aproape 6.000 de dolari canadieni. În top figurează şi maşini din categoria numită "importuri captive", adică modele produse în Japonia de mărci locale şi aduse în SUA unde sunt vândute sub sigla unor mărci americane (de exemplu Chevrolet sau Pontiac).
Pentru a da o idee legată de costuri trebuie spus că cea mai ieftină Dacie de pe piaţa canadiană costa în 1984 echivalentul a 5.300 dolari americani din ziua de azi.
The Ottawa Citizen notează o diferenţă interesantă între clientul canadian şi cel din SUA. Canadienii sunt mult mai dornici să-şi ia maşini low-cost, chiar şi mărci mai puţin cunoscute, în timp ce clienţii din SUA erau (şi sunt şi acum, după 25 de ani) atraşi de maşinile mai puternice şi mai ales de cele fabricate local.
Dar ce fel de clienţi voiau să atragă mărcile foarte puţin cunoscute? Un dealer Skoda a făcut un portret al clientului "tip" în 1983 când marca intra în Canada: "Nu urmărim clienţii de Lada, ci vrem tineri profesionişti care-şi doresc maşini scumpe precum BMW şi Mercedes, însă nu şi le pot permite", scria The Montreal Gazette. Însă o piaţă cu pretenţii nu avea să accepte uşor mărci necunoscute, mai ales că aceste maşini est-europene nu puteau oferi de la început calitate la cel mai înalt nivel.
Dealerii care aduceau maşinile Aro şi Dacia estimau în primăvara lui 1984 că ar putea vinde lunar în Canada 500-700 de maşini, însă în primul an au vândut doar 300 de maşini, iar pentru 1985 estimau un total de 1.500.
Ceea ce începuse ca o poveste interesantă s-a îndreptat însă spre un final trist. Þintele de vânzări nu au fost atinse, au apărut probleme de calitate, iar mulţi clienţi s-au arătat foarte dezamăgiţi de maşină, chiar dacă au dat foarte puţini bani pe ea. Au fost probleme cu onorarea defecţiunilor acoperite de garanţie, piesele soseau greu, unii s-au plâns că au trebuit să dea şpagă în service, astfel că în câţiva ani imaginea Dacia în Canada s-a degradat. Dacă mai punem la socoteală şi că au apărut litigii între dealeri, la fel cum s-a întâmplat cu Dacia şi în Marea Britanie, ne dăm seama că aventura canadiană nu a fost fericită.
O paralelă poate fi făcută şi cu parcursul mărcii Yugo în SUA, maşinile făcute la Zastava, în fosta Iugoslavie, devenind subiect de bancuri în America din cauza problemelor de fiabilitate. Yugo erau maşini super-ieftine dar s-au vândut în volume mult mai mari decât a reuşit Dacia să vândă în Canada.
În noua "era Renault" Dacia nu a ajuns în Canada şi nici nu există planuri în acest sens. Dar spre deosebire de acum aproape trei decenii, maşinile mărcii nu au adus nemulţumiri pentru clienţii din pieţe pretenţioase precum Germania şi Franţa. Vremurile s-au schimbat, automobilele low-cost au evoluat masiv, dar rămân la modă.
Aceste mărci aveau preţul de partea lor, deoarece pe o piaţă unde o maşină nouă se achiziţiona la preţul mediu de 15.000 de dolari canadieni, modele precum Dacia sau Skoda costau sub 5.500, deci erau ultra low-cost.
Într-o reclamă din Montreal Gazette, Dacia 1310 era prezentată ca "maşina poporului" cu un preţ de neegalat, cu "design ingenios" şi "standarde înalte de calitate". Sedanul era disponibil cu motorizările de 1.289 şi 1.397 cc, viteza maxima era 140 km/h, iar consumul mediu mixt anunţat de 6,3 litri/100 km.
În 1985, The Gazette din Montreal publica un top al celor mai ieftine zece automobile de pe piaţa canadiană, iar pe primul loc era Skoda 120L, care costa sub 5.000 de dolari canadieni, urmată de Dacia 1310 TL, cu un preţ de aproape 5.500 dolari canadieni şi Lada Signet, cu un preţ foarte apropiat. Pe locul şase în top se afla pick-up-ul Dacia 1304, care costa aproape 6.000 de dolari canadieni. În top figurează şi maşini din categoria numită "importuri captive", adică modele produse în Japonia de mărci locale şi aduse în SUA unde sunt vândute sub sigla unor mărci americane (de exemplu Chevrolet sau Pontiac).
Pentru a da o idee legată de costuri trebuie spus că cea mai ieftină Dacie de pe piaţa canadiană costa în 1984 echivalentul a 5.300 dolari americani din ziua de azi.
The Ottawa Citizen notează o diferenţă interesantă între clientul canadian şi cel din SUA. Canadienii sunt mult mai dornici să-şi ia maşini low-cost, chiar şi mărci mai puţin cunoscute, în timp ce clienţii din SUA erau (şi sunt şi acum, după 25 de ani) atraşi de maşinile mai puternice şi mai ales de cele fabricate local.
Dar ce fel de clienţi voiau să atragă mărcile foarte puţin cunoscute? Un dealer Skoda a făcut un portret al clientului "tip" în 1983 când marca intra în Canada: "Nu urmărim clienţii de Lada, ci vrem tineri profesionişti care-şi doresc maşini scumpe precum BMW şi Mercedes, însă nu şi le pot permite", scria The Montreal Gazette. Însă o piaţă cu pretenţii nu avea să accepte uşor mărci necunoscute, mai ales că aceste maşini est-europene nu puteau oferi de la început calitate la cel mai înalt nivel.
Dealerii care aduceau maşinile Aro şi Dacia estimau în primăvara lui 1984 că ar putea vinde lunar în Canada 500-700 de maşini, însă în primul an au vândut doar 300 de maşini, iar pentru 1985 estimau un total de 1.500.
Ceea ce începuse ca o poveste interesantă s-a îndreptat însă spre un final trist. Þintele de vânzări nu au fost atinse, au apărut probleme de calitate, iar mulţi clienţi s-au arătat foarte dezamăgiţi de maşină, chiar dacă au dat foarte puţini bani pe ea. Au fost probleme cu onorarea defecţiunilor acoperite de garanţie, piesele soseau greu, unii s-au plâns că au trebuit să dea şpagă în service, astfel că în câţiva ani imaginea Dacia în Canada s-a degradat. Dacă mai punem la socoteală şi că au apărut litigii între dealeri, la fel cum s-a întâmplat cu Dacia şi în Marea Britanie, ne dăm seama că aventura canadiană nu a fost fericită.
O paralelă poate fi făcută şi cu parcursul mărcii Yugo în SUA, maşinile făcute la Zastava, în fosta Iugoslavie, devenind subiect de bancuri în America din cauza problemelor de fiabilitate. Yugo erau maşini super-ieftine dar s-au vândut în volume mult mai mari decât a reuşit Dacia să vândă în Canada.
În noua "era Renault" Dacia nu a ajuns în Canada şi nici nu există planuri în acest sens. Dar spre deosebire de acum aproape trei decenii, maşinile mărcii nu au adus nemulţumiri pentru clienţii din pieţe pretenţioase precum Germania şi Franţa. Vremurile s-au schimbat, automobilele low-cost au evoluat masiv, dar rămân la modă.
