Ţările Europei Centrale şi de Sud-Est îşi bazează sistemul de transport fluvial pe principala arteră de navigaţie, Dunărea. Din cei 2.413 km, cât măsoară calea navigabilă de la Kelheim (Germania) la Sulina, o lungime de peste 45% (1.075 km) mărgineşte sau traversează teritoriul României. Ideea unui canal navigabil care să lege Dunărea de Marea Neagră, pentru a elimina ''marele cot al Dunării'', cum este denumit cursul fluviului în aval de Călăraşi, se regăseşte încă de la începutul secolului al XIX-lea.
''Problema conectării sistemului de transport fluvial al Dunării cu portul Constanţa s-a pus, tot mai insistent, după anexarea Basarabiei de către Imperiul Rus (1812) şi cu deosebire, după războiul ruso-turc din 1828-1829, când, în urma păcii de la Adrianopol, Rusia a ocupat în întregime Delta Dunării, preluând astfel controlul total al gurilor fluviului'', menţionează un document al Institutului de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA).
Construirea unui astfel de canal devenise unul dintre principalele proiecte ale administraţiei otomane, dar a fost abandonat după ce studiile au indicat rezultate nefavorabile construcţiei, aşa cum arăta şi raportul publicat de Karl von Vincke în Buletinul Societăţii de Geografie din Berlin, în 1840.
În 1850, agronomul şi economistul Ion Ionescu de la Brad menţiona în lucrarea sa ''Excursiune agricolă în Dobrogea'' beneficiile majore pentru agricultură şi economie pe care le-ar avea ''dirijarea Dunării pe un nou braţ navigabil între Cernavodă şi Constanţa''.
Istoria aduce noi schimbări teritoriale, dar studierea acestui proiect continuă. Dovadă stau mai multe proiecte, precum cel al inginerului român Grigore Lahovary, realizat în colaborare cu belgianul J. Van Drunen (Bruxelles, 1883) sau cel al inginerului român Basil G. Assan (Bucureşti, 1897), care concluzionează că ''acest canal va fi făcut căci el este indispensabil viitorului economic al României''.
La 2 August 1922, inginerul Jean Stoenescu-Dunăre publică în revista ''Analele Dobrogei'' studii ample cu privire la realizarea unui astfel de proiect.
În 1939-1940, un studiu al inginerului Ovidiu Cotovu, subdirector în cadrul Regiei Autonome a Porturilor şi Comunicaţiilor pe Apă (PCA) prezintă o extindere a portului Constanţa spre Sud, care avea în vedere ''debuşarea în port'' a unui Canal navigabil între Dunăre şi Marea Neagră.
După cel de-al Doilea Război Mondial şi venirea la putere a Partidului Comunist, ideea construirii unui canal între Cernavodă şi Constanţa este luată din nou în considerare. România primeşte avizul Comisiei Dunării, compusă din reprezentanţi ai ţărilor dunărene, de a realiza un canal navigabil pe porţiunea românească a fluviului, iar în 1949 încep lucrările bazate pe consultanţă sovietică.
Un proiect susţinut de Stalin
La şedinţa din 25 mai 1949, Biroul Politic al Comitetului Central al Partidului Muncitoresc Român ''ascultând raportul tov. Gheorghe Gheorghiu-Dej asupra proiectului de construire a canalului Dunărea—Marea Neagră şi de dezvoltare economică şi culturală a regiunii înconjurătoare, considerând că această mare lucrare face parte din opera de construire a socialismului în ţara noastră, hotărăşte ca să fie pus în faţa Consiliului de Miniştri proiectul pentru începerea imediată a lucrărilor pregătitoare ale construirii acestui canal'' - anunţa pe prima pagină ediţia din 26 mai 1949 a ziarului România Liberă.
Şi ''Scânteia'' a publicat Hotărârea Consiliului de Miniştri, ''luată pe baza expunerii făcute de către Gh. Gheorghiu-Dej, primul vice-preşedinte al Consiliului de Miniştri''.
Potrivit Hotărârii, construirea canalului asigura: ''transportul cel mai ieftin şi mai scurt spre Marea Neagră; Industrializarea regiunii de Sud-Est a ţării; Dezvoltării economică şi culturală a regiunii; Crearea condiţiilor pentru îmbunătăţirea agriculturii şi ridicarea nivelului de trai al ţărănimii muncitoare; Posibilităţi noi de combatere a secetei, care ameninţă continuu regiunea de Sud-Est a ţării; Asanarea văii plină de bălţi a Carasului, ceea ce va duce şi la însănătoşirea populaţiei acestei regiuni bântuită de malarie''. ''Pentru executarea acestor lucrări se vor construi noi căi ferate, şosele, întreprinderi noi industriale şi comericale, locuinţe, instituţii de învăţământ pentru crearea cadrelor tehnice necesare, instituţii culturale etc, lucrări care cer mobilizarea tuturor forţelor economice ale ţării''—mai menţiona Hotărârea Consiliului de Miniştri.
Primul proiect de construcţie din perioada comunistă urmărea talvegul văii Carasu până în zona Poarta Albă, iar în continuare Valea Nazarcea.
Mii de oameni au murit pe şantier
La acest canal au lucrat în permanenţă 50.000 de oameni, deţinuţi obişnuiţi şi deţinuţi politici, adversarii regimului fiind obligaţi să sape cu mâinile goale, în condiţii aspre specifice climei din Dobrogea. Totodată, această acţiune de reprimare a răpit câteva mii de vieţi, ''Canalul'' ajungând locul unor tragedii umane.
În 1953, după patru ani în care se realizaseră doar câţiva kilometri la Canalul Dunăre-Midia, activitatea este oprită, la câteva luni după moartea lui Stalin, susţinător al proiectului. Lucrările sunt valorificate începând cu 1959 în cadrul unui sistem de irigaţii.
Noul lider comunist, Nicolae Ceauşescu, decide reluarea lucrărilor la canalul navigabil, care s-au suprapus pe o treime din lungimea canalului de irigaţii.
Potrivit istoriei prezentate de Administraţia Canalelor Navigabile, în 1975, când condiţiile tehnice şi materiale au fost create, s-au demarat lucrările de construcţie la Canalul Dunăre — Marea Neagră. Totuşi, în mod oficial, reluarea construcţiei are la bază hotărârea din iunie 1973, care stabilea realizarea unui nou port maritim Constanţa Sud — Agigea, a unei hidrocentrale pe Dunăre la Cernavodă şi a canalului navigabil care, ''plecând din lacul de acumulare format în spatele barajului de pe Dunăre, să debuşeze în noul port maritim'', potrivit documentelor IPTANA.
Decizia s-a concretizat prin realizarea a numeroase analize şi studii în perioada 1968-1972. Astfel, printr-o hotărâre de la 1 martie 1972, Ministerul Transporturilor, respectiv IPTANA, primesc sarcina de întocmire a unu studiu tehnico-economic: ''Sistemul de navigaţie Dunăre-Marea Neagră'', dezvoltat mai târziu în ''Complexul hidroenergetic şi de transport Dunăre-Marea Neagră''.
În iulie 1973, Institutul de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene a fost desemnat proiectant general al canalului navigabil şi al portului Constanţa Sud, iar Institutul de Studii şi Proiectări Hidroenergetice — ISPH, proiectant al lucrărilor de pe Dunăre în zona Cernavodă.
În 1975, în paralel cu întocmirea proiectului tehnic, a început organizarea şantierelor, iar în prima partea a anului 1976 au demarat lucrările de bază. Proiectul tehnic general a fost aprobat prin Decretul 300/1978 şi expertizat de Comisia Guvernamentală numită de primul ministru Manea Mănescu.
În noiembrie 1982, când execuţia canalului dintre Cernavodă şi portul Constanţa Sud era deja în fază avansată, colectivul de proiectare înfiinţat pentru Canalul Dunăre—Marea Neagră primeşte sarcina de a trece la întocmirea documentaţiei pentru canalul navigabil Poartă Albă — Midia, Năvodari.
Acest proiect pentru ramura nordică a canalului principal a avut ca scop legarea platformei industriale şi a portului de la Midia cu Canalul Dunăre—Marea Neagră, transportul de calcar de la cariera Luminiţa până la Medgidia, şi de la cariera Corbu la Galaţi şi Călăraşi.
Din a doua parte a anului 1983, după finalizarea unor lucrări la canalul principal, o parte din echipamente au fost transferate la ramura nordică.
Calea navigabilă Cernavodă — Constanţa a fost finalizată în 1984, iar ramura de Nord, între Poarta Albă şi Midia Năvodari (31 km) a fost realizată în perioada 1983—1987.
Canalul Dunăre-Marea Neagră, inaugurat oficial în urmă cu 30 de ani, se înscrie în rândul canalelor interioare ce respectă cele mai înalte exigenţe internaţionale. Din punct de vedere tehnic, proiectul este comparabil cu obiective precum canalele Panama şi Suez.
În total, s-au realizat peste 33.500 de proiecte de estimare şi construcţie detaliate, semnate de peste 1.000 de specialişti. Construcţia a presupus excavarea a aproximativ 300 de milioane de metri cubi de sol şi rocă, ca mai apoi să fie folosite peste 4 milioane de metri cubi de beton şi beton armat.
Pentru o mai bună fluenţă a circulaţiei mărfurilor au fost construite porturile Basarabi şi Medgidia, ce pot asigura un trafic portuar de circa. 700.000 tone şi, respectiv, 11 milioane de tone mărfuri generale.
Deschiderea canalului Rin-Main, în 1992, a făcut posibilă interconectarea a sute de porturi fluviale situate între Marea Nordului şi Marea Negară.
Cele două sisteme creează, prin intermediul Dunării, o cale de transport de circa 3.500 km care uneşte Rotterdam-ul de Constanţa, străbătând Europa de la Nord-Vest la Sud-Est.
