Este considerat pe bună dreptate una dintre cele şapte minuni ale lumii construcţiilor inginereşti. Prin apele sale tranzitează circa 4% din volumul comercial navigabil din întreaga lume. Pentru construirea sa au fost folosite peste 27 milioane kilograme de dinamită. În prezent, canalul este operabil 24 ore din 24, şi a costat vieţile a peste 26. 000 de oameni de la începutul construirii sale până în prezent. Este străbătut în fiecare zi de aproximativ 40 de nave şi a contribuit din plin la situaţia geo-politică din ultimele două secole. Acesta este Canalul Panama!
Visul regelui Carlos al V-lea
Istoria acestui canal merge în timp până în pragul secolului 16. După ce Imperiul Spaniol a conştientizat bogăţiile coloniilor sale din Americi şi din Asia, şi după ce la curtea din Madrid s-a hotărât că timpul în care aurul şi mirodeniile ajungeau în Spania era prea lung, consilierilor regali din acele vremuri le-a venit în gând o idee îndrăzneaţă. În jurul anului 1524, aceştia i-au sugerat regelui Carlos al V-lea (Carol Quintul) că dacă s-ar fi tăiat o îngustă bandă de pământ de undeva din Panama, călătoriile galioanelor încărcate de bogăţii, ar deveni astfel mai scurte ca durată de timp, şi implicit mai sigure. Regele a fost foarte receptiv la această idee, aşa că în anul 1529 a ordonat o cartografiere a Istmului Panama, precum şi întocmirea unui plan de lucru pentru şantierul viitorului canal. Îndrăzneaţa idee a fost însă oprită din faşă. Necontenitele războaie locale de pe Bătrânul Continent, alături de luptele pentru controlul bazinului Mediteranei, au oprit pentru un timp ambiţiosul proiect. În anul 1534, oficialii spanioli au sugerat ca şantierul să fie deschis la mică distanţă de locul unde este construit canalul din prezent.
Cu toate acestea, interesul în privinţa construirii sale a fost abandonat până în momentul în care cărţile naturalistului şi exploratorului german Alexander von Humboldt au readus în atenţie proiectul, pentru ca în anul 1816, guvernul spaniol să autorizeze construirea canalului, alături de fondarea unei companii care să se ocupe de acest deziderat îndelung aşteptat. Descoperirea aurului în California a suscitat şi interesul Statelor Unite pentru construirea canalului.
Studiile de teren efectuate între anii 1850-1875 au arătat că există doar două rute ipotetic practice. Una care să străbată Panama, şi cealaltă care să treacă prin Nicaragua. În anul 1876, o companie internaţională a obţinut o concesiune din partea guvernului columbian pentru a săpa canalul prin istm. Compania a dat faliment, iar în anul 1880 o companie franceză condusă de celebrul inginer Ferdinand Marie de Lesseps (constructorul Canalului de Suez) a obţinut dreptul de a săpa magistrala trecere de ape.
În anul 1879, inginerul de Lesseps a propus săparea canalului prin Panama. Prin intermediul succesului de proporţii în urma căruia dăduse în folosinţă Canalul de Suez, ambiţiosul inginer francez dorea să fie artizanul care să dea astfel ocazia ca toate navele să înconjoare Pământul navigând literalmente în jurul lumii cu ajutorul canalelor create de el.
Cu ajutorul Canalului Panama, timpul traversării din oceanul Atlantic direct în Pacific, ar fi fost astfel cu mult redus. Spre exemplu, noul canal putea salva navele de o rută ocolitoare dinspre New York la San Francisco, vasele fiind astfel scutite de un drum ocolitor cu lungime de peste 28.968 kilometri.
Construirea unei minuni inginereşti
Lungimea actuală a canalului este de 77,1 kilometri, acesta fiind prevăzut cu mai multe porţi/ecluze şi hidrocentrale. A fost construit în două etape definitorii. În cadrul primei etape (desfăşurată între anii 1881-1888) activitatea a fost dirijată de compania franceză comandată de Lessop. În timpul celei de-a doua etape, lucrările au fost întreprinse de americani, care au şi definitivat canalul în forma în care există astăzi. Munca a fost cu adevărat titanică!
Numai în timpul exploatării companiei franceze, au fost extrase peste 59.750 milioane metri cubi de pământ! Cu toate acestea, francezii au fost nevoiţi să se retragă. Motivele au constat în epidemiile transmise prin intermediul ţânţarilor, precum şi faptului că utilajele lor nu mai făceau faţă volumului de lucru. Prima mare dificultate a americanilor a constat în lucrările de la amenajarea carierei Culebra, când aceştia au observat cu stupoare că porţiunea Culebra era puternic afectată de alunecările de teren. Prima alunecare de teren de proporţii a avut loc în anul 1907, la Cuaracha. Noile dificultăţi i-au făcut pe mulţi experţi să se îndoiască de succesul proiectului Canalului Panama. Cu toate acestea, inginerii americani au rezolvat problemele aferente alunecărilor de teren, prin intermediul extragerii de material din secţiunile superioare şi laterale ale canalului, reducând astfel tensiunea acumulată în versanţii săpăturilor.
Canalul este prevăzut cu o serie de porţi uriaşe, în secţiunile Gatun, Petro Miguel şi Miraflores. Deşi sunt de dimeniuni diferite, porţile sunt acţionate asemănător şi au un rol decisiv în desfăşurarea cu succes a traficului maritim. La fel de importante, de data aceasta pentru consumul de curent electric, sunt şi uriaşele hidrocentrale ale barajelor de pe canal. Deosebit de impresionantă este hidrocentrala Gatun care mărgineşte barajul cu acelaşi nume.
Viitor dinamic?
Dimensiunea vaselor pentru care a fost construit canalul este depăşită demult de către coloşii de oţel care colindă în prezent mările şi oceanele. Şantierele navale moderne fabrică nave din ce în ce mai mari. Creşterea evidentă a tonajului navelor maritime a început să provoace probleme pentru deplasarea acestora prin actualul Canal Panama. Capacitatea acestuia permite doar traversarea veselor cu un tonaj de până la 65.000 tone, în condiţiile în care la ora actuală navighează cargouri cu o capacitate de 300.000 tone.
Problema a creat o serie de discuţii cât se poate de serioase care vizează construirea unui nou canal care să aibe funcţia unei rute alternative prin Columbia, Nicaragua sau Mexic. Dacă un canal alternativ va fi construit, acesta va da o lovitură serioasă fragilei economii panameze. În prezent, din cei 14.000 angajaţi care deservesc canalul, peste 4.000 sunt de naţionalitate panameză. Alte voci sugerează însă că deschiderea unui nou canal de dimensiuni mai mari, va transforma Canalul Panama într-o adevărată salbă de hidrocentrale cu cost mic.
Pe de altă parte, unii experţi susţin lărgirea actualului canal, activitate de proporţii care ar necesita în primă fază extragerea suplimentară a peste 765 milioane metri cubi de pământ. Operaţiunea ar trebui realizată astfel încât să nu afecteze în niciun fel traficul actual prin canal. Ideea a fost luată în consideraţie încă din anul 1960, când administratorii s-au gândit că folosirea exploziilor nucleare va scădea costurile cu o treime, şi va înjumătăţi timpul de lucru, comparativ cu folosirea metodelor convenţionale de excavat. Evident, acestă măsură extremă a fost atacată încă de atunci de către experţii care au avertizat în privinţa creşterii periculoase a nivelului de radiaţii din întreaga zonă.
Totuşi, ceea ce face Canalul Panama să fie atât de remarcabil, constă în autosuficienţa întregului proiect. Hidrocentrala Gatun generează suficientă energie electrică pentru a acţiona toate motoarele care operează în canal precum şi zecile de trenuri care asigură transportul mărfurilor înspre şi dinspre porturi.
Canalul se bazează şi pe forţele naturii, astfel ploile extrem de abundente din zonă sunt direcţionate înspre albia sa pentru a compensa pierderea a peste 300 milioane litri de apă pierduţi în fiecare zi în urma traficului naval.
În ciuda limitelor sale, canalul este probabil cel mai traversat între toate marile canale maritime ale lumii. Aproape 12.000 de nave pe an trebuie să parcurgă aproximativ 9 ore necesare pentru a intra din Pacific în Atlantic şi viceversa. Până în anul 1970, Compania Canalului Panama făcea profituri considerabile pe baza sa. Cu toate acestea, o parte din mecanismele şi echipamentele care deservesc activitatea pe canal datează din anul 1914, şi trebuiesc înlocuite.
Pe de altă parte, operaţiunile de modificare au început deja, şi se aşteaptă să fie terminate în decursul anului 2014. Costurile finale ating cifra de 5,25 miliarde $, dar se estimează că modificările vor dubla capacitatea de transport a canalului care funcţionează asemeni unei uriaşe entităţi mixte formată din oameni şi tehnologii, entitate mereu în mişcare, care evoluează adaptându-se comerţului şi traficului naval actual.
