Asociaţia Română a Comercianţilor de Produse Agricole (ARCPA) solicită implicarea autorităţilor statului în vederea îmbunătăţirii infrastructurii de transport intern şi sprijin pentru a putea intra pe noi pieţe de export, ţinând cont de competiţia acerbă de pe piaţa cerealelor.
"Dacă ne întrebăm ce trebuie să facă România pentru a fi competitivă în raport cu marii jucători de pe piaţa cerealelor, părerea mea este că nu trebuie să concurăm cu Rusia pe volume exportate. Noi trebuie să ne propunem, împreună cu fermierii noştri, să fim mai rentabili decât fermierii din Rusia, industria locală să fie mai rentabilă decât cea din Rusia, iar transportatorii noştri să aibă mai mult succes. Trebuie să avem eficienţă în fluxurile pe care le administrăm. Mi-e teamă că în cazul în care ne mişcăm cu 17 km/oră în traficul feroviar şi nu o să corectăm lucrul acesta destul de repede o să avem probleme din ce în ce mai mari în viitor. Acesta este punctul nostru cel mai slab şi avem nevoie de o implicare mult mai semnificativă din partea autorităţilor statului", a afirmat Vasile Varvaroi, preşedintele ARCPA, la o dezbatere de profil.
Acesta susţine că rolul asociaţiei este de a găsi destinaţii de export pentru producţiile fermierilor români, însă lanţul logistic de la fermieri până în port este destul de deficitar şi cu costuri destul de ridicate în comparaţie cu competitorii din piaţa cerealelor.
"Rolul nostru ca asociaţie este să găsim pieţe alternative de export, asta e meseria noastră, pentru asta ne plătesc fermierii. În Portul Constanţa suntem mai competitivi decât colegii din Rusia, pentru că pe fermieri îi costă mai puţin să încarce o navă în Constanţa decât în porturile ruseşti. În schimb, este complet parodoxal că o ţară mult mai mare ca a noastră pierde mult mai puţin pe calea ferată decât noi, unde distanţele sunt de 700 — 800 de kilometri. Dacă privim întreg lanţul logistic de la fermieri până în port cred că în afară de discuţiile legate de infrastructură restul este mult mai dezvoltat decât în alte ţări", a adăugat preşedintele ARCPA.
Afirmaţiile preşedintelui ARCPA au fost susţinute şi de reprezentatul unui operator de transport care a subliniat că logistica slabă din sector afectează preţul cerealelor, iar legislaţia românească din domeniu scumpeşte artificial transportul feroviar.
"Transportul feroviar ar trebui să fie cu 15-20% mai ieftin, dar legislaţia românească scumpeşte artificial acest tip de transport. Acesta ar trebui să fie foarte aproape ca preţ pe tona de marfă de transportul fluvial, dar el este mult mai aproape de transportul rutier, pentru că este scumpit artificial. La transportul feroviar plăteşti taxa de infrastructură pe fiecare kilometru, plăteşti taxa de drum în motorina pe care o consumi, transportatorul plăteşte 5,5 euro pe zi dacă stă cu vagonul pe şina infrastructurii, fiind obligat prin lege să asigure paza la vagoane. Dacă iau toate aceste costuri ajung la concluzia că sunt suprataxată, în afară de faptul că viteza de circulaţie pe care o avem de infrastructură feroviară a fost anul trecut în medie de 17 km/h", a subliniat Lucia Bărbulescu, director general Barexim.
În aceste condiţii, reprezentatul societăţii de transport afirmă că, pentru a executa comenzile comercianţilor de cereale, sunt nevoiţi să dubleze capacitatea de tracţiune, "ceea ce înseamnă costuri uriaşe", iar toate problemele care există pe logistica de transport îi afectează pe toţi, operatori de transport, comercianţi şi fermieri.
"În 1990 noi căram circa un milion de tone pe zi la nivelul României, adică în jur de 360 de milioane de tone pe an, iar acum avem 46 de milioane de tone pe an. Anul trecut a fost unul catastrofal pe tot ceea ce a însemnat transport de cereale. Mă întreb cum poate o ţară să decadă în aşa hal încât în 20 de ani să îşi înjumătăţească capacitatea de primire în Constanţa, în condiţiile în care ar trebui să fie al doilea port după Rotterdam? Tot portul este blocat cu vagoane vechi ale CFR Marfă care nici nu mai pot fi mutate de acolo. Nu este asigurată infrastructura dintre silozul din ţară şi silozul de export. Noi nu avem cu cine să discutăm, iar din aceste situaţii pierde fermierul, pierde comerciantul şi pierde operatorul şi statul nu are nicio problemă. Staul te taxează pe şina lui, dar tot el nu îţi dă voie să circuli", a explicat Lucia Bărbulescu.
Ea a mai spus că agenţii economici privaţi pot ajuta la creşterea eficienţei, cu condiţia să fie lăsaţi să lucreze şi să li se creeze condiţii adecvate, însă este foarte greu atâta timp cât "de ani de zile solicităm nişte modificări legislative şi nu primim nici un răspuns".
"Este o problemă cu cartea verde a UE, care spune că până în anii 2030 toate ţările UE trebuie să reducă cu cel puţin 30% transportul rutier ca să crească cel feroviar, dar la noi se iau măsurile total invers. Trebuie să ne informăm şi să cerem ajutor la ministerul de resort pentru a ajunge la o normalitate, pentru că nu pierdem doar noi ci şi economia naţională", a arătat directorul general al firmei de transport.
Victor Beznea, vicepreşedinte al ARCPA, consideră că mediul privat şi-a făcut treaba peste tot unde s-a implicat, în portul Constanţa sau pe Dunăre, în schimb "statul a rămas pe loc sau chiar a dat înapoi". "Am văzut o statistică unde se spune că viteza de transport pe calea ferată este mai mică decât în perioada interbelică, când era 57 km/h — 60 km/h, iar acum avem doar 17 km/h", a afirmat Beznea.
La rândul său, Constantin Vasile, membru în ARPCA, este de părere că eficientizarea devine extrem de importantă, mai ales că preţul cerealelor la fermieri este influenţat direct de toate costurile care apar pe lanţ, iar din aceste punct de vedere România trebuie integrată într-un context global.
"Preţul din Constanţa Nord este cel mai mare la fermieri, în mod natural, geografic vorbind. Şi în Constanţa sunt costuri diferite şi pe măsură ce de depărtăm de Portul Constanţa, în funcţie de mijlocul de transport şi de incidenţa mijlocului de transport, toate costurile acestea influenţează acest preţ. Trebuie să gândim România într-un context global. Dacă luăm numai cele 5 milioane de tone de grâu, trebuie să ne gândim unde mergem cu oferta pe piaţă, în ce destinaţii, în condiţiile în care concurăm cu grâul rusesc, cu grâul ucrainean, dar şi cu cel francez şi cu cel german şi cu cel american. Este important să înţelegem acest mecanism, pentru că în momentul în care vrem să intrăm în competiţie cu cele peste 30 de milioane de tone ( ale Rusiei n.r.) şi mai adăugam această structură de costuri, nu putem veni în licitaţii cu preţul cel mai mic", a explicat Constantin Vasile.
Reprezentanţii asociaţiei şi-au exprimat nemulţumirea şi în ceea ce priveşte deschiderea de noi pieţe pentru cerealele româneşti şi au cerut sprijinul Ministerului Agriculturii şi al autorităţilor competente pentru a îndeplini cerinţele de export, la nivel de certificate fitosanitare, pentru Indonezia şi Coreea de Sud.
"Vorbim de Indonezia, care este o piaţă foarte mare, este al doilea importator de grâu la nivel mondial, după Egipt. Dacă în Egipt suntem prezenţi din 2011, în Indonezia — o piaţă care anul trecut a fost de 9 milioane de tone de grâu importat — România nu a livrat deloc. De ce? Este o problemă de documente, la nivelul unor organisme specializate, un certificat fitosanitar, dar noi avem unul strict standardizat. Facem diligenţe către Ministerul Agriculturii şi Direcţia Fitosanitară pentru a găsi o formulă ca să putem să ne apropiem de îndeplinirea acestor cerinţe ale statului indonezian. Franţa a făcut-o deja, Rusia a exportat în Indonezia. Trebuie să găsim pieţe noi, pentru că acesta este viitorul pe măsură ce producţiile cresc. Nu poţi să te duci la fermier să îi spui să producă mai puţin. Este inerent, pentru că în următorii ani vom avea surplus exportabil mai mare. Avem nevoie de ajutor şi de înţelegere din partea ministerului şi a autorităţilor pentru a îndeplini cerinţele la nivel de documentaţie de export", au explicat reprezentanţii asociaţiei.
În privinţa porumbului, asociaţia lucrează deja cu reprezentanţii MADR la o variantă pentru a îndeplini cerinţele fitosanitare pentru export de porumb nemodificat genetic în Coreea de Sud, conform legislaţiei din România.
"Coreea de Sud este un importator foarte mare de porumb. Este un pic paradoxal pentru că porumbul sârbesc care tranzitează Dunărea şi Portul Constanţa merge cu precădere către Coreea de sud, fiind acceptat ca şi origine. În schimb, porumbul nostru, care este foarte bun, sănătos şi mult, nu este acceptat ca origine de Coreea de Sud, pentru că ne lipseşte acest cerificat non-GMO, nemodificat genetic. În ultimele luni am avut numeroase discuţii cu autorităţile şi avem o variantă sper agreată de organismul care se ocupă de importuri în Coreea de Sud şi sperăm ca la începutul anului viitor să avem o veste bună şi să-l avem acceptat ca ţară de origine. Consider că trebuie să ne adaptăm constant la realităţile pieţei, trebuie să fim deschişi să găsim soluţii rapide la cerinţele pieţelor la care ne referim. Pentru că nu suntem singurii şi nu suntem nici măcar cei mai mari, vrem să ne facem loc cu procentul nostru micuţ, trebuie să fim acolo, să fim rapizi, adaptabili şi eficienţi", a adăugat Constantin Vasile.
Potrivit unei analize realizate de portalul AgroFinanciar, în industria cerealelor din România se învârt în jur de 4,7 miliarde de euro, aceasta reprezentând valoarea producţiei de cereale şi seminţe oleaginoase în anii 2016/2017.
În acest sezon, valoarea exporturilor de cereale şi seminţe oleaginoase a depăşit 3,2 miliarde de euro. În ultimul deceniu, exporturile de cereale şi seminţe oleaginoase ale României s-au dublat la 12,6 milioane de tone pe fondul creşterii producţiilor şi al extinderii pieţelor de export.
De asemenea, analiza mai arată că, în 10 ani, România a crescut cu 4,3 milioane de tone de cereale pe un avans de productivitate.
Potrivit sursei citate, România are un potenţial de producţie pe termen mediu de 31,1 milioane de tone de cereale, de la 20,4 milioane în prezent, respectiv un plus de 10,7 milioane de tone faţa de volumul recoltat acum.
