În urmă cu exact 10 ani, pe 27 aprilie 2005, la ora locală 10:29 AM, o nouă aeronavă de pasageri decola pentru prima dată de la Toulouse, Franţa, în primul zbor de teste, care avea să dureze 4 ore. Airbus A 380 a fost un proiect în care se investiseră 11 ani de pregătiri, şi o sumă totală de circa 13 miliarde de dolari, cu implicarea a nu mai puţin de 6.000 de ingineri şi tehnicieni.
Airbus A 380, noua bijuterie tehnică a zborurilor civile, devenea cel mai mare avion de pasageri din istorie, iar momentul era considerat evenimentul cel mai important al aviaţiei civile mondiale după decolarea supersonicului Concorde în anul 1969. A 380 a detronat astfel Boeing 747, care timp de 35 de ani (1970-2005) a deţinut recordul de cel mai mare avion de pasageri din lume, acesta fiind un avion american cvadrimotor lung şi foarte lung curier, de mare şi foarte mare capacitate, produs de firma Boeing, supranumit, datorită dimensiunilor şi performanţelor, Jumbo Jet.
O aeronavă care depăşeşte Airbus A 380 în dimensiuni şi performanţe este Antonov An-225 Mryia (AN-225), lansat la 21 decembrie 1988, un avion de transport militar strategic de mare gabarit, care a fost proiectat si construit de Antonov, însă la acest moment mai există în serviciu un singur avion de acest tip.
Deşi primul zbor de teste s-a realizat în aprilie 2005, primul zbor comercial al A 380 a avut loc abia la 25 octombrie 2007, pe ruta Singapore – Sydney, iar primul operator aerian care a primit în dotare un Airbus A 380 a fost Singapore Airlines.
A 380, modelul 800 – singurul care se fabrică la acest moment – este o adevărată realizare tehnologică, este cvadrimotor – fie cu patru motoare Rolls-Royce Trent 900, fie cu motoare Engine Alliance GP7200, a căror putere dezvoltată este echivalentă cu aceea produsă de 1.000 de maşini Hummer – şi oferă zboruri de mare distanţă, de până la 15.200 km, ceea ce îl face ideal pentru rutele transoceanice şi transcontinentale.
Este singurul avion din lume cu două nivele complete, fiecare punte având câte două culoare, cu certificare pentru transporturi operaţionale de maxim 853 de pasageri însă la o singură clasă de confort, sau 555 pasageri într-o configuraţie cu 3 clase, oferind astfel cu circa 100 de locuri mai mult decât Boeing 747. Pentru pasageri, incinta aeronavei a fost dotată cu ecrane LED şi un spaţiu mai mare decât în cazul altor avioane, baruri sau duşuri, mai ales pentru clasa I, în condiţiile în care existau intenţii în proiect de dotare a aeronavelor chiar cu restaurante, cazinouri, şi chiar piscine, însă ideile, oarecum năstruşnice, au fost abandonate din raţiuni financiare. În concepţia standard, locurile pentru clasa I şi clasa business se află în partea frontală a aeronavei, la etajul superior, iar pentru clasa economic este prevăzută o configuraţie standard cu 10 locuri pe rând la etajul inferior şi 8 locuri la etajul superior. Dar, desigur, fiecare companie aeriană are latitudinea de a comanda configuraţii particularizate, în funcţie de politica proprie, la costuri adaptate acestor cerinţe.
Aeronava este o adevărată bijuterie tehnologică: are 73 m lungime şi 79,8 m anvergura aripilor, 24,1 m înălţime şi 7,14 m lăţimea fuselajului. Aeronava este construită cu ajutorul a 10.000 de şuruburi, pentru fixarea celor trei părţi principale din interiorul fuselajului, iar circa 8.000 de şuruburi sunt folosite la fixarea fiecarei aripi. A 380 este construit din patru milioane de componente individuale, produse de peste 1.500 de companii din 30 de ţări, jumătate fiind din Statele Unite, iar partea electrică a aeronavei este constituită din nu mai puţin de 500 de km de cabluri electrice. Circa un sfert din avion este realizat din materiale compozite, precum fibra de carbon, dar la construcţi se folosesc şi aliaje de aluminiu care pot fi sudate, eliminând astfel necesitatea utilizării niturilor.
A 380 poate zbura la o altitudine maximă de 13.000 m, cu o viteză de croazieră de circa 900 km/h, având la decolare o greutate de 620 tone.
Aeronava are 220 de geamuri, inclusiv la toalete, consumă patru litri de combustibil pentru fiecare pasager la 130 de kilometri (având o capacitate maximă totală a rezervoarelor de circa 310.000 l), are prevăzut pentru un zbor standard un echipaj de 23 de membri, cu 7 mai mulţi decât la un Boeing 747, emite jumătate din zgomotul produs de un 747 şi consumă cu 12% mai puţin combustibil decât un 747.
Cele două punţi pentru pasageri sunt echivalente cu suprafaţa a trei terenuri de tenis, fiind cu circa 50% mai mare decât un Boeing 747, iar volumul celor trei punţi, inclusiv cala bagajelor este de 24.644 mc.
Structurile lui A 380 au fost gândite pentru a putea fi folosite şi pe o versiune cargo, şi pe o versiune mai lungă (A380-900). De altfel au existat proiecte pentru realizarea altor variante ale aeronavei Airbus – pe lângă modelul 900, care ar fi transportat până la 960 de pasageri – fiind în proiectare chiar un model A380-1000, însă se pare că din motive financiare, proiectele au fost amânate, pentru moment.
Cabina de comandă a aeronavei este dotată cu instrumente digitale cu afişaje LCD şi sisteme fly-by-wire, comandă prin intermediul unui joystick, sistem multifuncţional de afişare pentru planificarea zborurilor şi un sistem modular integrat, reţelele de date bazându-se pe o versiune adaptată a standardului Ethernet.
Una din cele mai importante probleme în operarea zborurilor cu o astfel de aeronavă, a fost nevoia de adaptare a infrastructurilor aeroporturilor, care a implicat investiţii semnificative, având în vedere că, pe lângă spaţiul de îmbarcare la porţi necesar – de 80 x 80 m, a fost nevoie de o lărgire a spaţiului de rulare pe piste din cauza aripilor uriaşe. De asemenea, a fost nevoie de achiziţionarea de mijloace de tractare capabile să tragă uriaşa greutate a avionului, de adaptarea porţilor de îmbarcare pentru acesul unui asemenea număr de pasageri, dar şi de reconceperea pragurilor pistelor, pentru a se evita absorbţia unor obiecte în motor, şi de asigurarea unui „ecart” de până la 10 kilometri între zboruri succesive, înainte şi după A 380, din cauza turbulenţelor provocate de acesta la decolare şi aterizare.
Din punct de vedere financiar, proiectul A 380 nu a adus companiei Airbus succesul financiar scontat, pierderile din ultimii ani fiind accentuate de faptul că în anul 2014 firma nu a avut nici măcar o comandă fermă pentru astfel de aeronave. La opt ani de la intrarea în exploatare a avionului A380, proiectul tinde să devină un eşec de proporţii, având în vedere că majoritatea operatorilor aerieni preferă modele mai mici de avioane, mai ales din cauză că o astfel de capacitate a pasagerilor nu poate fi asigurată în mod constant şi că numărul aeroporturilor pe care poate opera A 380 este destul de limitat.
Deşi este un avion extrem de confortabil pentru pasageri, deşi există companii – precum Emirates, client fidel pentru A380, cu o flotă operaţională de 140 de avioane de acest tip – , producţia sa nu a reuşit să stopeze deprecierea continuă a acţiunilor Airbus, în ciuda optimismului continuu afişat de managementul companiei.
În acest moment vânzările totale de A380 au ajuns la un număr de 317 aparate pentru 18 companii aeriene – ceea ce reprezintă circa 90% din piaţa aeronavelor foarte mari, A380 zboară pentru 13 operatori din întreaga lume, pe 100 de rute spre 45 de destinaţii, transportând circa 2 milioane de pasageri în fiecare lună, adică un A380 decolează sau aterizează la fiecare 4 minute, în medie.
Rămâne de văzut ce va rezerva viitorul pentru acest tip de aeronavă şi pentru compania care îl produce, în contextul unei pieţe aeoronautice care supravieţuieşte din ce în ce mai greu.
