Două mase continentale - Europa şi Africa - sunt despărţite, de milioane de ani, de o „trecătoare” strâmtă, care în acelaşi timp, desparte - sau uneşte? - Marea Mediterană şi Oceanul Atlantic. Strâmtoarea Gibraltar este poarta magică prin care au trecut, de-a lungul vremurilor, invadatorii, cuceritorii, exploratorii... Obiectiv de uriaşă importanţă istorică, geografică, militară, turistică şi comercială, Strâmtoarea Gibraltar este totuşi, dintr-un punct de vedere, privită ca un gol, o lacună, un spaţiu lipsă între două lumi. De aici, planurile ambiţioase de a umple acest gol, de a construi un tunel sau un pod care să lege între ele Europa şi Africa, sfidând geografia naturală a lumii şi făcând din Strâmtoarea Gibraltar locul care uneşte, nu desparte, cele două continente.
În punctul ei cel mai îngust, Strâmtoarea Gibraltar are doar 14 km; adâncimea apei variază între 300 şi 900 de metri. În limbajul naval este numită adesea STROG (Strait Of Gibraltar). În vechime, era cunoscută sub numele de Coloanele lui Hercule, după o legendă din mitologia greacă. În arabă i se spune Bab-el-Zakat, Poarta Milei, iar europenii o numesc, de secole, Strâmtoarea Gibraltar, după numele stâncii care o străjuieşte în partea ei europeană, denumire care are însă şi ea o origine arabă: Gibraltar vine de la Jebel Tariq - Muntele lui Tariq. Tariq ibn Ziyad a fost generalul musulman care a condus invazia maură din anul 711 - anul când arabii au pus pentru prima dată piciorul în Europa, iniţiind o lungă perioadă de ocupaţie a unor teritorii din sudul continentului, perioadă care s-a încheiat abia în 1492, prin recucerirea de către spanioli a ultimei cetăţi rămase în mâna arabilor - Granada.
Stânca Gibraltar şi oraşul Gibraltar se găsesc pe o mică peninsulă, foarte îngustă, devenită, în 1704, posesiune britanică şi rămasă aşa până astăzi. Dar, în rest, coastele Strâmtorii aparţin Spaniei, în partea europeană, şi, respectiv, Marocului, în partea africană.
Legătura dintre Europa şi Africa, prin Strâmtoarea Gibraltar, se face, dintotdeauna, pe calea apei; o mulţime de nave străbat Strâmtoarea, cărând pasageri şi mărfuri de pe un continent pe altul, peste culoarul îngust de apă; curse de vaporaşe pentru turişti pleacă odată la câteva zeci de minute de pe o parte şi alta a Strâmtorii. Dar, în această epocă în care proiectele inginereşti uluitoare sunt la ordinea zilei, un plan pentru legarea continentelor printr-o şosea ori cale ferată nici nu pare hazardat - aproape că ne mirăm că nu s-a realizat până acum.
Planuri pentru legarea Africii de Europa există de multă vreme. În anii 1920, un proiect numit Atlantropa - sau Panropa - propunea să lege cele două continente prin intermediul unui baraj uriaş, completat cu o centrală hidroelectrică, de-a latul Strâmtorii Gibraltar. Promotorul acestui megaproiect a fost arhitectul german Hermann Sörgel, care a continuat să-şi susţină ideea până la moartea sa, în 1952. În concepţia lui, îndeplinirea planului ar fi însemnat o uriaşă realizare de ordin economic şi politic: construirea digului ar fi dus la scăderea nivelului Mării Mediterane cu cca. 200 metri; Marea Adriatică, de pildă, ar fi secat pe mari porţiuni, lăsând astfel uriaşe suprafeţe de teren disponibile pentru agricultură şi construcţii, ceea ce, în concepţia lui Sörgel, avea să asigure - împreună cu electricitatea furnizată de hidrocentrala Gibraltar şi colonizarea (adică exploatarea) de către europeni a mari teritorii ale Africii - supremaţia economică şi, consecutiv, şi politică a Europei. Viziunea lui Sörgel era una vastă, complexă, cu destule părţi utopice, având şi unele aspecte care nu se potrivesc cu orientarea ideologică a Europei de azi.
Ceea ce rămâne de actualitate este ideea de a uni fizic cele două continente - Europa şi Africa - iar la ora actuală planurile pentru realizarea acestei conexiuni sunt deja în discuţie. Una dintre abordări presupune construirea unui drum peste apă - un pod. Au fost propuse, în acest sens, mai multe proiecte ale unor punţi colosale, care să lege între ele cele două maluri ale Strâmtorii. Un astfel de proiect, propus de prof. T.Y. Lin, un renumit inginer constructor, presupunea construirea unui pod de 14 km lungime şi aproape 5 km lăţime, cu turnuri de 910 m înălţime. În 2004, arhitectul Eugene Tsui a publicat un concept al unui pod parţial submers, legat de o insulă plutitoare de cca. 5 km lăţime, amplasată în mijlocul Mării Mediterane.
Există, apoi, cel puţin în teorie, posibilitatatea de a construi un drum pe sub apă. Dacă un pod peste Gibraltar pare o idee uluitor de îndrăzneaţă, cea a unui tunel pe sub Strâmtoare pare încă şi mai fantastică. Şi totuşi, recentele succese ale ingineriei în materie de tuneluri fac ca lucrurile să nu fie chiar imposibile.
În 2003, Spania şi Marocul au fost de acord să studieze împreună planul construirii, pe sub Strâmtoare, a unui tunel de cale ferată care să conecteze între ele reţelele feroviare ale celor două ţări. Acest tunel - Afrotunelul, cum i se spune uneori - ar oferi posibilitatatea unor călătorii mai rapide decât cele cu vaporul şi mai ieftine decât cele cu avionul. Un tunel rutier, destinat transportului auto, nu ar fi realizabil în acest moment, din cauza problemelor puse de gazele de eşapament. A rămas în discuţie, aşadar, proiectul unui tunel feroviar, care să lege între ele Spania şi Marocul. În cadrul acestor eforturi comune, au fost întreprinse mai multe studii vizând geologia substratului, precum şi un studiu de fezabilitate cu durata de trei ani. Acest tunel nu ar urma traseul cel mai scurt (14 km, lăţimea minimă a Strâmtorii), deoarece, pe acest traseu, adâncimea apei este de 900 de metri. Cel mai adânc tunel pe sub mare construit până în prezent, Tunelul Eiksund (Norvegia) se află la doar 287 m adâncime. Aşa că opţiunea, aparent logică, de a merge pe traseul cel mai scurt, pentru a reduce costurile şi timpul necesar construcţiei, trebuie să se încline în faţa considerentelor de ordin tehnic. Ceva mai la vest, apa are doar 300 m adâncime, iar pentru a construi la asemenea adâncimi, există deja tehnologii testate. Prin urmare, tunelul ar urma un traseu mai lung, pentru a fi mai uşor de construit. Şi asta are logică. Tunelul ar urma să lege Capul Malabata, din apropiere de Tanger (Maroc) de Punta Paloma (Spania), localitate aflată la 40 de km vest de Gibraltar.
La sfârşitul anului 2006, firma elveţiană de inginerie şi design Lombardi Engineering Ltd. a fost selecţionată pentru a elabora un proiect al tunelului. Un raport asupra fezabilităţii tunelului de cale ferată pe sub Strâmtoarea Gibraltar a fost prezentat Uniunii Europene în anul 2009, iar studiile continuă.
Dar faptul că se fac în continuare studii, în loc să fi început deja construcţia, denotă că există unele probleme complicate: condiţiile realizării unei astfel de lucrări nu sunt dintre cele mai favorabile. Experienţa anterioară în materie de tuneluri submarine este, desigur, extrem de preţioasă, dar nu poate rezolva orice problemă. Fiecare regiune are caracteristicile sale, iar construirea fiecărui tunel are dificultăţile sale specifice.
Comparând plănuitul tunel pe sub Strâmtoarea Gibraltar cu cel mai cunoscut tunel de acest gen din Europa, Eurotunelul care leagă Franţa de Marea Britanie, trecând pe sub Canalul Mânecii, experţii companiei Lombardi Engineering afirmă că există mari deosebiri, legate de adâncimea apei şi de condiţiile geologice. Sub Strâmtoarea Gibraltar, materialul în care ar urma să fie săpat tunelul este mai puţin stabil decât în cazul tunelului de sub Marea Mânecii. O falie geologică activă, Falia Azore-Gibraltar, intersectează Strâmtoarea şi în regiune s-au înregistrat, de-a lungul timpului, cutremure puternice. După cum a arătat un studiu geologic din 2008, substratul conţine şi două depozite argiloase adânci, care fac dificilă construirea unui tunel stabil şi sigur. Din cauza acestor dificultăţi, care nu ar putea fi rezolvate - dacă se pot rezolva - decât cu costuri uriaşe, există destui critici ai proiectului, care consideră că un astfel de tunel ar înghiţi fonduri colosale, de care este mult mai multă nevoie pentru alte proiecte, mai viabile economic, mai ales în aceste vremuri de recesiune. Transportul în scop comercial şi turistic, susţin aceşti critici, se face, la ora actuală, cu destulă uşurinţă pe calea apei, astfel încât proiectul costisitor al Afrotunelului nu îşi găseşte justificare economică; ar trebui luat în considerare exemplul Eurotunelului, care nu s-a dovedit nici el profitabil din punct de vedere economic.
Totuşi, studiile merg mai departe, specialiştii sperând ca, în cele din urmă, ingeniozitatea umană şi progresul în domeniu să ofere soluţiile tehnologice potrivite, care să asigure realizarea unui tunel submarin după toate regulile artei.
Tunelul de cale ferată astfel construit ar urma să aibă 42 km lungime de la o gară la alta şi să se găsească, în cea mai mare parte, la 300 m sub apă. Se preconizează ca prin el să circule 9 milioane de pasageri în primul an de funcţionare, care, speră toţi cei implicaţi, ar fi anul 2025. Cifre exacte privind costurile nu au fost anunţate; estimările indică faptul că ar putea fi vorba de peste 5 miliarde de euro. Când studiul geologic din 2008 a descoperit existenţa maselor argiloase problematice, a fost propusă săparea unui tunel de studiu, pentru verificarea unor detali care nu pot fi cunoscute astfel. Dar acest tunel singur ar costa cca. 1 miliard de euro, bani pe care atât Spania, cât şi Marocul ezită să-i cheltuiască în acest moment, ţinând seama de dificultăţile situaţiei economice globale.
