Porturile Constanţa şi Galaţi pot deveni platforme importante de hub şi tranzit la Marea Neagră, cu rol major în reţeaua de transport transeuropean (TEN-T), atrăgând fluxuri comerciale noi prin investiţii în modernizare şi digitalizare, se arată în studiul realizat de Consiliul de Supraveghere din Domeniul Naval (CSDN) din cadrul Consiliului Concurenţei.
CSDN a analizat, în cadrul studiului, 44 de activităţi relevante desfăşurate în portul Constanţa de către 639 de companii şi 10 activităţi relevante desfăşurate de 26 de firme din portul Galaţi.
Astfel, CSDN a constatat că traficul maritim din portul Constanţa a crescut cu circa 12% în anul 2022, comparativ cu anul 2021, pe fondul războiului dintre Rusia şi Ucraina, în timp ce traficul din portul Galaţi a scăzut, din cauza creşterii costurilor rutelor de transport maritim prin canalul Sulina, ca urmare a majorării preţului la combustibil şi a asigurărilor în domeniul maritim. În acest context, fluxurile logistice de marfă s-au reconfigurat, fiind alese rute feroviare sau rutiere.
În primul trimestru al anului 2023, traficul de mărfuri a ajuns să reprezinte 54% în portul Constanţa, respectiv 37% în portul Galaţi din traficul aferent anului 2022, pe fondul războiului de la graniţa României. Mărfurile sunt, însă, limitate, în cazul portului Constanţa, la cinci mari categorii de produse, respectiv cereale, petrol brut, articole diverse, produse petroliere şi minereuri, ponderea lor trecând de 76% în al doilea trimestru din 2023.
În portul Galaţi, minereurile/cărbunele/cocsul, laminatele, cerealele, fierul vechi şi produsele petroliere sunt principalele mărfuri din traficul maritim, reprezentând peste 90% din total, în timp ce produsele de carieră şi balastieră reprezintă, în trimestrul II 2023, 67% din traficul fluvial. În plus, traficul fluvial al materiilor prime descărcate în portul Galaţi a scăzut, iar capacitatea de producţie a oţelului pe platforma siderurgică din port s-a redus, după ce importurile şi exporturile de materii prime din Rusia au fost interzise.
Pentru a evita dependenţa porturilor de aceste mărfuri, CSDN recomandă atragerea de noi fluxuri comerciale, fapt ce se poate realiza prin modernizarea infrastructurii din cele două porturi, digitalizarea operaţiunilor şi scăderea tarifelor percepute de administraţie.
Modernizarea infrastructurii
CSDN recomandă modernizarea infrastructurii portului Constanţa prin construirea de noi terminale portuare, extinderea danelor, adâncirea şenalelor de navigaţie şi îmbunătăţirea facilităţilor portuare pentru manipularea mărfurilor. De asemenea, dezvoltarea unui terminal specializat pentru barje ar creşte traficul de cereale, îngrăşăminte, seminţe uleioase şi combustibili minerali solizi – mărfuri care sunt transportate, de obicei, pe barje.
La ora actuală, numărul navelor de mari dimensiuni este redus pentru că sunt puţine dane specializate, aflate la adâncimi mari. În plus, există un număr limitat de companii cu echipamente tehnice ce pot opera cantităţi mari de mărfuri într-un timp redus.
Tarifele practicate în porturi
În ceea ce priveşte preţurile practicate de companii în portul Constanţa, acestea au crescut începând din 2022, iar tendinţa s-a menţinut, cu câteva excepţii, şi în primele trei luni din 2023. Competitivitatea portului riscă, însă, să fie afectată de numărul mare de tarife ale administraţiei portuare, despre care companiile şi asociaţiile profesionale susţin că sunt prea ridicate faţă de alte porturi concurente.
Mai mult, modificarea frecventă a tarifelor stabilite de Administraţia Porturilor Dunării Maritime (APDM) reprezintă un impediment şi pentru atractivitatea portului Galaţi. În acest sens, Consiliul Concurenţei recomandă simplificarea politicii tarifare a administraţiilor şi diminuarea numărului de tarife practicate, pentru a reduce costurile de transport, ceea ce va creşte traficul de mărfuri şi va atrage noi fluxuri comerciale.
Totodată, este necesară stabilirea, printr-un act normativ, a unei marje rezonabile de profit, în contextul în care majoritatea administraţiilor portuare sunt organizate ca societăţi comerciale, dar au un rol dublu, desfăşurând atribuţiile de autoritate publică încredinţate de stat şi activităţi comerciale. Drept urmare, separarea celor două tipuri de activităţi este esenţială.
Strategia de transport naval
Printre recomandările realizate de Consiliul Concurenţei se numără elaborarea unei strategii de transport naval care să integreze toate tipurile de transport: naval, feroviar şi rutier, fiind necesară reabilitarea căilor ferate din port şi conectarea lor cu infrastructura europeană. Astfel, timpul de tranzit şi costurile de transport s-ar reduce, în beneficiul consumatorilor.
De asemenea, strategia ar trebui să valorifice potenţialul de transport de care dispune România şi să promoveze porturile naţionale şi serviciile oferite, dată fiind poziţionarea ca platforme majore de hub şi tranzit. În acest sens, trebuie finalizate Master Planurile de dezvoltare ale porturilor Constanţa şi Galaţi şi monitorizate investiţiile.
Astfel, în vederea stabilirii unei strategii unitare de dezvoltare, a unei strategii comerciale şi a unui plan de investiţii integrat, este importantă revizuirea modalităţii de administrare a infrastructurii de transport naval, pentru ca porturile să fie gestionate de o singură administraţie. Recomandarea vine în contextul în care portul Galaţi este administrat atât de Administraţia Porturilor Dunării Maritime, companie aflată sub autoritatea Ministerului Transporturilor, cât şi de Administraţia Zonei Libere Galaţi, regie autonomă aflată sub autoritatea Consiliului local al municipiului Galaţi.
De asemenea, autoritatea de concurenţă mai recomandă digitalizarea operaţiunilor portuare, implementarea de soluţii de automatizare a fluxurilor de mărfuri şi conectarea comunităţii portuare publice şi private. Digitalizarea activităţilor din porturi, inclusiv implementarea unui sistem Port Community System (PCS) care va eficientiza activităţile şi procesele, va reduce timpii de lucru şi va integra companiile de pe lanţul logistic. În plus, implementarea unor soluţii informatizate de gestionare a traficului rutier, corelate cu crearea de parcări adiacente porturilor, ar descongestiona traficul rutier din interiorul porturilor.
Referitor la cadrul normativ şi la procedurile administrative din domeniul naval, acestea trebuie revizuite şi simplificate, inclusiv prin adaptarea programului de lucru şi creşterea numărului personalului alocat.
O altă recomandare vizează închirierea terenurilor portuare pe baza utilizării danelor de către companii, a strategiei comerciale şi a planurilor de investiţii ale administraţiilor portuare, pentru a facilita intrarea unor noi companii, crescând, în final, concurenţa. În prezent, închirierea terenurilor favorizează companiile care deţin elemente de suprastructură pe acele terenuri, ceea ce duce la încheierea unor contracte pe perioade mari de timp.
În vederea dezvoltării porturilor, Consiliul Concurenţei încurajează implicarea sectorului privat şi dezvoltarea parteneriatelor public-privat pentru atragerea de investiţii în vederea modernizării şi dezvoltării terminalelor existente, a danelor, pentru reconfigurarea spaţiului neutilizat şi acordarea de facilităţile pentru investiţii, cu respectarea reglementărilor în materie de ajutor de stat.
Nu în ultimul rând, portul Constanţa poate beneficia de statutul de hub regional dacă va atrage fluxuri de marfă de la Marea Caspică, ceea ce va creşte volumul de mărfuri în tranzit şi va dezvolta serviciile de transport intermodal.
Studiul privind „Infrastructura principalelor servicii portuare, servicii conexe şi activităţi economice relevante în cele mai importante porturi româneşti din reţeaua TEN-T: Constanţa şi Galaţi” este disponibil pentru consultare publică pe site-ul autorităţii de concurenţă.
